ZDFzoom: Fährt Auto-Deutschland vor die Wand?

Über den Umbruch in einer Erfolgsbranche

Der größte Umbruch aller Zeiten – auf nicht weniger müssen sich Deutschlands Autobauer einstellen. Und mit ihnen ein ganzes Land, dessen wirtschaftliche Vormachtstellung vom Wohl und Wehe seiner Autobranche abhängt. Es geht um die Elektro-Mobilität und mehr: Es geht um fast zwei Millionen Arbeitsplätze und um die Aushängeschilder deutscher Wirtschaftskraft und Ingenieurskunst. „ZDFzoom“ fragt: „Fährt Auto-Deutschland vor die Wand?“

  • ZDF, Mittwoch, 8. Oktober 2014, 22.45 Uhr

    Texte

    Fährt Auto-Deutschland vor die Wand?

    Deutschlands Autobauer müssen sich auf den großen Umbruch einstellen. Und mit ihnen ein ganzes Land, dessen wirtschaftli­che Vormachtstellung vom Wohl und Wehe seiner Autobranche abhängt. Es geht um fast zwei Millionen Arbeitsplätze und um die Aushängeschilder deutscher Wirtschaftskraft und Inge­nieurskunst: Daimler, BMW, Volkswagen, Audi, Porsche sind das Herz der Industrienation Deutschland. Seit Jahrzehnten erwirtschaften sie mit Premium-Fahrzeugen immer neue Re­kordgewinne. Doch die Zeiten ändern sich, das Geschäftsmo­dell „große Autos gleich große Margen“ wird von mehreren Seiten bedroht. CO2-Vorgaben, Subventionen, Gesetze und Verbote drängen die traditionellen Benzin- und Diesel-Motoren weltweit zurück. Und eine komplett neue Technologie, die Elektromobilität, könnte die Autoindustrie auf den Kopf stellen.

    „In vier Jahren“, sagt Trendforscher Lars Thomsen, „werden elektrische Antriebssysteme in Anschaffung und Betrieb günsti­ger sein als vergleichbare Verbrenner. Wer sich jetzt nicht um­stellt, dem wird es ergehen wie Nokia mit den Smartphones und Kodak mit der digitalen Fotografie. Beides sind gute Beispiele dafür, was passiert, wenn man die Zeichen der Zeit nicht er­kennt ", so Thomsen, der fast alle großen Auto-Konzerne berät.

    Einen Vorgeschmack auf das, was kommt, gibt es in Kalifor­nien. In der Heimat von Google, Apple, Facebook und Co. wird auch bei den Autos die Zukunft bereits gestaltet: 10.000 Dollar Prämie als Anreiz bekommt ein Kalifornier, der sich ein Elektro-Auto kauft. Kombiniert mit politischem Druck auf die Autoin­dustrie soll der PKW-Markt umgekrempelt werden. Schon heute verkauft der amerikanische Elektroautobauer Tesla in Kalifor­nien mehr Fahrzeuge der Spitzenklasse als jeder deutsche Konkurrent.

    „Wir sind die achtgrößte Volkswirtschaft der Welt. Wir sind selbstbewusst und setzen die Produkte durch, die sich mit un­seren Umweltzielen decken. Wir können gestalten, weil wir die Marktmacht besitzen“, erklärt Mary Nichols, Leiterin der für E-Mobilität zuständigen kalifornischen Regierungsbehörde (CARB).

    In Deutschland ist davon noch wenig zu spüren. Dabei sollen nach dem Willen von Kanzlerin Merkel „bis 2020 eine Million E-Autos auf unseren Straßen fahren“. Die politischen Weichen werden bisher aber eher halbherzig gestellt, darin sind sich Vertreter aus Wissenschaft und Industrie weitgehend einig.

    Deutschland ist momentan unbestrittener Global Player der Automobilbranche – aber wird das auch so bleiben? „Niemand baut bessere Diesel- und Benzinmotoren als die Deutschen“, sagt ein chinesischer Regierungsbeamter. „Doch mit der Elektromobilität beginnt das Rennen um die Vorherr­schaft beim Auto von vorn.“ Die „ZDFzoom“-Reporter Peter Ruppert, Jo Schück und Michael Strompen haben wichtige Auto-Nationen besucht und geschaut: Wer ist fit für die Zukunft der Mobilität und wer hat Nachholbedarf?

     "Deutschland hinkt hinterher" - Interview mit den Filmautoren

    Sind Amerikaner und Asiaten den Europäern in Sachen Elektromobilität deutlich voraus?

    Peter Ruppert: Im Forschungsbereich ist Deutschland gut auf­gestellt, aber im Markt für E-Mobilität hinkt es hinterher. Andere Länder, auch in Europa, geben da mehr Gas.

    Jo Schück: Vom erklärten Ziel, Leitmarktführer in Sachen E-Mobilität zu sein, ist Deutschland meilenweit entfernt. Selbst die von der Bundesregierung eingesetzte „Nationale Plattform Elektromobilität“ sieht Deutschland allenfalls im Mittelfeld. Und das merkt man auch im Alltag: Wer denkt in Deutschland ernst­haft darüber nach, sich ein E-Auto zu kaufen?

    Michael Strompen: Inzwischen gibt es in Deutschland aber eine ganz gute Auswahl. Das hängt damit zusammen, dass sich viele deutsche E-Auto-Modelle im Ausland besser verkaufen. BMW zum Beispiel setzt beim Verkauf seiner i3 stark auf den kalifornischen Markt.

    Liegt das Elektro-Auto in den gesamten USA im Trend oder ist das eher ein kalifornisches Phänomen?

    Strompen: In den gesamten USA wird das E-Auto mithilfe von Subventionen und gesetzlich festgelegter Quoten stark geför­dert. Bundesweit gibt es eine Prämie von 7500 Dollar pro ge­kauftem E-Auto. Und dann geben einzelne Staaten wie Colo­rado oder Kalifornien noch einmal etwas oben drauf, so dass die E-Autos auch nicht teurer sind als die vergleichbaren Ver­brenner.

    Schück: Es liegt nicht nur an der Förderung, sondern auch an den strengen Gesetzen: Die Autobauer, auch die Deutschen, werden zu einer bestimmten Verkaufs-Quote für Null-Emis­sions-Autos verpflichtet. In zehn Jahren muss jedes vierte ver­kaufte Auto in den USA diese Kriterien erfüllen. Der Verbren­ner-Motor wird also verdrängt.

    Ruppert: Und in Kalifornien kommt dieses besonders innovative Klima auch dem E-Auto zugute. Dort, wo Apple, Google, Face­book, die Berkeley-Universität und Stanford an Innovationen tüfteln, da kommt das Null-Emissionsauto gerade recht. Wenn man dort mit neuem E-Auto durch die Gegend fährt, gilt man als cool, in Deutschland bist du ein Exot. Der Tesla ist nur die Speerspitze dieses Hypes.

    Was technische Qualität und Image betrifft, sind Automobile „made in Germany“ bisher weiterhin sehr gefragt. Wie groß ist angesichts immer noch guter Verkaufszahlen nach Einschät­zung Ihrer Gesprächspartner die Gefahr, dass das schon bald anders wird?

    Schück: Bei neuen Technologien geht es oft schneller als man glaubt. Man denke nur an Kodak und die Digitalfotografie oder an Nokia und das Handy. Da ist man jahrelang Weltmarktfüh­rer, verpasst dann den Sprung zu einer neuen Technologie und ist schnell weg vom Fenster. Einige Experten sagen, das könnte auch manchem Autobauer blühen.

    Strompen: Technisch sind die deutschen Autobauer so weit, dass sie mithalten können. Aber die entscheidende Frage ist: Wie viel „made in Germany“ steckt noch drin? Die Batterien, das Herzstück der neuen Technologie, kommen aus dem Aus­land und dies wird sich auf die Arbeitsplätze hierzulande nie­derschlagen. Mercedes neue Elektro-B-Klasse bekommt seinen Antriebsstrang von Tesla in Kalifornien.

    Wird denn eher die Kombina­tion von Verbrennungsmotor und Elektroantrieb unter den Leit­linien Energiesparen und Verringe­rung von Kohlendioxid-Emis­sionen das Zukunftsmodell sein? Oder setzt sich angesichts steigender Benzinpreise infolge der Ressourcenverknappung vor allem die Elektrifizierung der Au­tomobile durch?

    Schück: Deutsche Firmen haben sich stark auf Hybrid Motoren spezialisiert. Dies wird zwar noch eine Zeit lang Bestand ha­ben, aber es ist nur eine Übergangstechnologie. BMW zum Beispiel hat mit seinem i3 ein komplett neues Auto konzipiert. Neukonzeptionen scheinen auch erfolgsversprechender zu sein, da es eben nicht reicht, einen herkömmlichen Verbrenner einfach mit einem Elektromotor auszustatten. Ein E-Auto ist ein vollkommen anderes Produkt als der Verbrenner.

    Strompen: Das E-Auto lebt davon, leicht zu sein. Hybrid hinge­gen schleppt beide Technologien mit sich herum: Batterie und Verbrenner. Als psychologische Geschichte ist es jedoch sinn­voll, da es Sicherheit gibt und der Angst vorbeugt, stehen zu bleiben. So kann man erst einmal lernen, E-Auto zu fahren. Die Frage ist nur, ob es preislich noch lange Sinn ergibt. E-Autos sind bestimmt schnell günstiger als die Doppeltechnologie des Hybridautos.

    Erzeugt vor allem die Politik oder stärker die Industrie den An­schein, dass die deutschen Automobil-Ingenieure aufgrund ih­rer großen Vergangenheit die Zeichen der Zeit nicht rechtzeitig erkennen könnten?

    Ruppert: Es ist eine Mischung aus beidem. Man kann sicherlich nicht von der Automobilindustrie reden. Manche sind inzwi­schen mutig vorangegangen. Andere sind erst einige Schritt vor und dann wieder zurückgegangen. Da ging viel Zeit verlo­ren.

    Schück: Das ist ein Prozess, der mit viel Unsicherheit verbun­den ist, auch weil die Politik nie eine klare Vision für den Auto­standort Deutschland formuliert hat. Eine Millionen E-Autos in 2020 – das klingt gut, ist aber als Strategie viel zu wenig. Auch das geplante E-Mobilitätsgesetz (Frühjahr 2015) zeugt nicht von Entschlossenheit. Während andere Länder das große Ganze anpacken, diskutieren wir über freies Fahren auf Bus­spuren.

    Strompen: Hinzu kommt, dass bei den Deutschen die Tradition herrscht, klassische Autos zu bauen, hier wurde der Kraftwa­gen schließlich auch erfunden. Viele Ingenieure haben ver­ständlicherweise noch Benzin im Blut. Firmen wie Tesla in den USA haben den Vorteil, dass sie ein komplett neues Auto bauen.

    Schück: Beim Rennen um die elektrische Vorreiterrolle sind alle von der gleichen Startlinie losgefahren. Die Deutschen bauen vielleicht den besten Diesel-Motor der Welt, aber den braucht bei der neuen Technologie keiner mehr. Ein gutes Elektro-Auto muss man zwar auch erst einmal hinbekommen, aber auf ein­mal mischen ganz neue Player den Markt auf. Tesla ist ein Bei­spiel, aber selbst Google hat inzwischen eine Autobauerlizenz.

    Mag das Umweltbewusstsein weiter wachsen, ist der Fahrspaß für viele Auto-Traditionalisten dennoch ein wichtiges Kriterium. Haben Sie Erkenntnisse gewinnen können, dass der auch bei Elektroautos nicht zu kurz kommen muss?

    Schück: Im Zuge der Recherche bin ich mit einigen E-Autos gefahren. Unerreicht ist dabei der Tesla. Für die rund 70.000 Euro erhält man einen echten Sportwagen. Der Bord-Screen mit Internetanbindung ist so groß wie ein Fernseher, da spürt man die Zukunft und kann das berühmte Tesla-Grinsen auch nicht wirklich unterdrücken. Und bei 120 Stundenkilometern fährt das Auto immerhin rund 300 Kilometer weit. 

    Ruppert: Elektroauto ist Spaß pur, auch bei den kleinen Mo­dellen. Die Beschleunigung macht Spaß, gerade in den Kurven. Der Spaß hört auf, wenn der Akku leer ist, dann heißt es, bis zu drei Stunden warten und Batterien laden. Für Kurzstrecken sind die Fahrzeuge bereits jetzt eine echte Alternative.

    Werden in den 45 Filmminuten auch Car-Sharing-Modelle und anderen Formen veränderter Automobilnutzung aufgegriffen?

    Strompen: Car-Sharing spielt eine Rolle. Das Thema des Films ist schließlich die veränderte Automobilnutzung. Ein Car-Sha­ring-Auto ersetzt acht normale Autos. Diese Entwicklung stößt gerade bei der jüngeren Generationen auf Nachfrage und kann daher den Markt in Europa maßgeblich beeinflussen.

    Schück: Viele junge Menschen, die sich kein eigenes Auto mehr kaufen wollen, kommen nur noch über Carsharing mit Autos in Berührung. So versuchen die Autobauer wenigstens auf diese Weise an die „verlorene Käufergeneration“ heranzu­kommen. BMW mit Drive-Now und Mercedes mit Car2go zum Beispiel.

    Nach dem „schmutzigen Geschäft mit der Kohle“, den „Steuer­tricks der Konzerne“ via „Flucht in die Karibik“ und der Frage, wie gut deutsches Bier wirklich ist, haben Sie als Autoren-Trio nun die Autos im Zoom. Hat sich der Rechercheaufwand bei diesen Themen unterschieden? Wie auskunftsfreudig sind die verschiedenen Branchen?

    Schück: Bei Kohle und Steuern waren wir auf investigativer Geheimnissuche. Da war es schwieriger, Gesprächspartner zu finden. Beim jetzigen Thema haben wir eher einen Debattenfilm gemacht und verschiedene Szenarien durchgespielt. Hinzu kommt: Beim Thema Auto hat fast jeder etwas zu sagen. Auto ist wie Fußball, jeder ist Bundestrainer.

    Strompen: Erst waren wir skeptisch, ob die großen Autokon­zerne uns drehen lassen. Doch Mercedes ließ uns in China drehen und auch BMW stand uns Rede und Antwort. Um einen Rundumblick hinzubekommen, waren das gute Voraussetzun­gen.

    Schück: Allerdings gab man sich bei den kritischen Fragen zu Lobbyismus und Beeinflussung von Gesetzen eher wortkarg. Von Regierungsseite haben wir ein Interview mit der Parla­mentarischen Staatssekretärin Brigitte Zypries bekommen (siehe dazu den Text „Wir müssen da mehr tun“).

    Welche Gesprächspartner haben Sie denn nicht vor die Kamera be­kommen, die Sie für das Thema angefragt hatten?

    Strompen: Schwierig wurde es vor allem bei Vertretern der In­dustrie, die nichts mit E-Mobilität zu tun haben, also bei Zulie­ferern zum Beispiel. Vermutlich, weil sie schon bald der Verlie­rerseite angehören könnten. Denn wenn, wie viele Experten glauben, E-Mobilität kommt, dann braucht es bald keinen Aus­puff mehr. Oder Kolben, oder Zündkerzen.

    Schück: Deswegen mussten wir auch einen Informanten aus der Zulieferindustrie verdeckt interviewen. Er hatte Sorge, durch seine Aussagen seinen Arbeitsplatz zu gefährden, hat uns aber sehr plastisch auch von der Angst erzählt, dass bald ganze Industriezweige wegbrechen könnten, wenn die Ent­wicklung so kommt, wie viele glauben.

    Wie funktioniert die Arbeitsteilung in Ihrem Team: Jo Schück als Reporter im On, Michael Strompen als Autor hinter der Ka­mera und Peter Ruppert als Garant für die guten Bilder? Oder ist das ein Gemeinschaftswerk, bei dem sich die Einzelleistun­gen schwer herausrechnen lassen?

    Schück: Michael Strompen ist – wie bei all unseren Filmen – die Recherchewühlmaus, ohne ihn stünden wir ziemlich im Re­gen. Ohne Peter Ruppert könnte so ein Film technisch nie ent­stehen und ich halte mein Gesicht vor die Kamera. Die Drama­turgie und Storyline, in die wir viel Zeit investieren, ist eine Gemeinschaftsarbeit.

    Ruppert: Michael Strompen hat noch den logistischen Aufwand, die Protagonisten sowie Jo Schück und mich unter einen Hut zu bringen. Das ist nicht immer einfach. Jo hat noch viele andere Jobs und bei mir ist das Problem häufig ein sehr eng getakteter Dienstplan in der Deutschland-Redaktion, der für die „ZDFzoom“-Projekte schon mal verschoben wird.

    Was erwartet den Zuschauer, der am Mittwoch, 8. Oktober um 22.45 Uhr „ZDFzoom“ einschaltet?

    Ruppert: Ein rasanter Film rund um den Status Quo und die Zukunft des Autos im Allgemeinen und des Verbrennungsmo­tors im Speziellen. Vollgepackt mit Infos zum Thema zwischen Berlin, Kalifornien, China und der Schweiz.

    Strompen: Überraschende Erkenntnisse: Denn die Autoin­dustrie steht doch nicht so nachhaltig und gut da, wie die Er­folgsmeldungen uns glauben lassen möchten. Und sonst? 45 spannende Minuten zu einem Thema, das jeden etwas angeht, da Deutschland von der Autoindustrie abhängig ist. Wenn es der schlecht geht, geht es uns auch schlecht.

    Schück: Schnelle Autos, schnelle Schnitte, gute Musik und eine kleine Reise um die Welt – die Zutaten sind ja erstmal nicht so schlecht.

    Das Interview führte Thomas Hagedorn.

     "Wir müssen da mehr tun" Antworten aus dem Bundesministerium für Wirtschaft und Energie

    Fährt Auto-Deutschland vor die Wand, weil es die Elektro-Mo­bilität zu wenig subventioniert? Diese Fragen stellten die „ZDFzoom“-Autoren Brigitte Zypries, die seit Dezember 2013 als Parlamentarische Staatssekretärin beim Bundes­minister für Wirtschaft und Energie tätig ist. Die frühere Bundesjustizmi­nisterin äußert sich im Gespräch mit Jo Schück darüber, wie die Produktion von Batteriezellen an­gekurbelt werden könnte und warum die Elektromobile in Deutschland noch nicht auf der ‚Aufholspur‘ sind.

    „Die Forschungsgelder sind vor allem in die Batterie- und Spei­chertechnologie geflossen“, sagt Brigitte Zypries, Parlamentari­sche Staatssekretärin beim Bundesminister für Wirtschaft und Energie, im Gespräch mit „ZDFzoom“-Reporter Jo Schück. Auf die Frage, ob die deutsche Industrie in der Batterietechnologie nicht zwei oder drei Jahre hinter Südkorea und den USA hin­terherhinke, räumt Zypries ein: „Ja, das ist ein Problem, das sehen wir auch. Wir müssen da mehr tun und diskutieren ge­rade, wie wir die Produktion von Batteriezellen noch besser ankurbeln können.“

    Was die Einführung von Kaufsubventionen bei E-Autos anbe­langt, betont Zypries zwar, diese seien derzeit kein Thema, aber es könne gut sein, dass sich diese Einschätzung in ein, zwei, drei Jahren ändere, denn man könne im Bereich der För­derung auf jeden Fall mehr machen. Ein solcher Markt müsse sich nach ihrer Einschätzung organisch entwickeln: „Es gibt in Deutsch­land derzeit wenige Menschen, die sagen würden, ich verkaufe jetzt meinen drei Jahre alten Golf und hole mir dafür einen Elektro-Golf, nur weil ich dafür zwei- oder dreitausend Euro Subvention bekomme“, so Zypries. Und die parlamentari­sche Staatssekretärin wies in dem Zusammenhang darauf hin, dass „wir dazu auch noch die Ladeinfrastruktur brauchen“.

    Warum es diese Ladeinfrastruktur in Deutschland noch nicht gibt und entsprechend die Neuzulassungen von Elektroimmobilien und Plug-in-Hybriden hierzulande nur bei 0,2 Prozent liegt, darüber geraten der ZDF-Reporter und die Parlamentarische Staatssekretäring im "ZDFzoom"-Beitrag in die Diskussion.

    Biografische Angaben zu den Filmautoren

    Peter Ruppert, Jahrgang 1970, ist seit 1999 beim ZDF. Als Cutter war er zwei Jahre im ZDF-Studio in Kairo tätig. Als Ka­mera-Assistent arbeitete er mit Kameramann Hartmut Seifert zusammen und war bei mehreren Dokumentationen von Claus Kleber und Wolf von Lojewski beteiligt. Für „ZDFzoom“ hat er mit Jo Schück und Michael Strompen unter anderem die Doku­mentationen „Hopfen und Malz verloren – wie gut ist unser Bier wirklich?“ und „Flucht in die Karibik – die Steuertricks der Kon­zerne“ an der Kamera realisiert. Peter Ruppert hat bereits viele Reportagen für den „Länderspiegel“ gedreht und Kurz-Dokus vom Survivaltraining in Norwegen bis zur Ostfriesland-Erkun­dung gedreht.

    Peter Ruppert fährt zurzeit ein sieben Jahre altes Hybrid- Mo­dell von Toyota und ist sehr zufrieden – ein bisschen Zukunft wenigstens.

    Jo Schück, Jahrgang 1980, moderiert seit Februar 2014 zu­sammen mit Katty Salie und Tobias Schlegl das ZDF-Kulturma­gazin „aspekte“. Seit 2009 ist er zudem als Autor und Presenter für das ZDF aktiv. Das Spektrum sei­ner Dokus reicht von „Hopfen und Malz verloren – wie gut ist unser Bier wirklich?“ bis „Flucht in die Karibik – Die Steuer­tricks der Konzerne“. Außerdem tritt er als Live-Reporter bei Bundestags- oder Landtagswahlen auf.

    Seit mehr als zehn Jahren ist Jo Schück nicht nur im Bereich Politik und Gesellschaft unterwegs, sondern auch in der Pop- und Hochkultur. Für „zdf@bauhaus“, „Berlin Live“, „London Live“ und das Grimme-Preis-nominierte ZDFkultur-Magazin „Der Mar­ker“ stand Jo Schück bereits vor der Kamera.

    Vor seiner Fernsehkarriere war Jo Schück Radiomoderator bei Fritz (rbb) in Berlin/Potsdam und bei SBS Radio Alchemy in Sydney. Für „Flucht in die Karibik“ erhielt er zusammen mit Mi­chael Strompen und Peter Ruppert den CNN Europe Journalist Award, für „Hopfen und Malz verloren“ den ersten Platz des Axel-Springer-Preises.

    Jo Schück fährt fast nie Auto, aber wenn ihm jemand ein Tesla-E-Mobil schenken will, würde er diese Einstellung noch einmal überdenken.

    Michael Strompen, Jahrgang 1980, ist seit elf Jahren beim ZDF tätig. Er studierte ab 2001 Journalismus und Sport an der Technischen Universität Dortmund, schrieb für die Rheinische Post und die Nachrichtenagentur sid. Michael Strompen war zu­nächst freier Mitarbeiter beim WDR, bevor er als Volontär zum ZDF kam. Anschließend arbeitete er für das 3sat-Wissen­schaftsmagazin „nano“ und wechselte 2006 in die heutige Hauptredaktion Politik und Zeitgeschehen. Dort arbeitete er zunächst für politische Magazine und aktuelle Sondersendun­gen. 2011 gehörte er zum „ZDFzoom“-Gründungsteam. Für seine Dokumentation „Der gläserne Deutsche – Wie Bürger ausgespäht werden“ erhielt Michael Strompen 2009 den zwei­ten Otto-Brenner-Preis für kritischen Journalismus. Für den zusammen mit Rainer Fromm realisierten Film „Blutige Schätze – die Anti­ken und der Terror“ erhielt er den Deutschen Archäo­logie-Son­derpreis 2011. Mit „Hopfen und Malz verloren“ ge­wann er 2013 den Axel-Springer-Preis für junge Journalisten. Der Film „Flucht in die Karibik – die Steuertricks der Konzerne“ erhielt den CNN Journalist Award 2014.

    Michael Strompen würde sich derzeit kein eigenes E-Mobil kaufen, weil der Preis noch zu hoch ist und man zu wenige Subventionen bekommt. Zudem gibt es noch keinen Ge­brauchtwagenmarkt.

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